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日本新干线山寨了谁?谁神话了日本新干线? | 详解日本铁路发展史(下)

来源:株洲精瑞 发表时间:2016-04-11点击量:
导读
本文介绍日本新干线始末。
 
1961年5月2日,日本国铁获得世界银行8000万美元贷款,用于建设东海道新干线。照片为签约仪式,前排左起:朝海浩一郎(日本驻美大使),Sir William Iliff(世界银行副总裁)、十河信二(国铁总裁);后排左起:铃木源吾(世行日本理事)、兼松学(日本国铁常务)。
□ 日本新干线背后的阴谋
    1957年5月30日,日本国铁铁道技术研究所,在东京银座的山叶会馆举行讲座,主题为“超特快东京—大阪3小时运行的可能性”。这是一个石破天惊的主题,要知道当时东京—大阪(全程515公里)的特快列车,运行时间为6个半小时,平均时速仅79公里。要实现3小时运行,列车速度起码要提高一倍以上。国铁研究所的三木忠直、星野阳一、松平精、河边一等技术专家,为500多名听众讲解高铁技术,描绘了一幅未来铁路激动人心的画面。经过媒体报道,这次讲座让日本社会掀起了关于高速铁路的激烈争论。在铁道界,由于日本从没有进行过铁路高速试验,再加上国铁连年赤字、事故、罢工的困扰,业界都不相信高速铁路的可行性。在社会上,反对派认为铁路是夕阳产业,一些激进公共知识分子,如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等,甚至把新干线称为“战舰大和第二”,认为这种劳民伤财的工程,将与耗资巨大的大和战舰一样毫无意义(这与前阶段甚嚣尘上的中国舆论何其相似)。然而,更多的日本民众,对于新干线计划表现出积极热烈的期待与支持。
    此时恰逢日本成功获得1964年东京奥运会承办权。在国铁的运作下,日本内阁会议于1958年12月19日,批准了东海道新干线建设研究计划。但是会计师根据岛秀雄主持的设计方案,估算出工程造价将高达3000亿日元。十河信二意识到这已经远远超出了日本政府的承受底线。为了能使新干线计划在日本国会审议通过,十河信二指示属下将申报预算缩减一半,一旦新干线计划在国会通过,不足的资金再由他凭借政治手腕来解决。而一旦新干线的预算不能在国会通过,政府可能会采用耗资低得多的方案——建设双复线窄轨铁路,那么新干线计划也就彻底死翘翘了。
    按照十河的吩咐,日本国铁向国会提交的工程总预算为1972亿日元。果然不出十河所料,1959年3月30日,预算在日本国会顺利通过。政府要求新干线必须在1964年10月10日,东京奥运会开幕前开通运行。1959年4月20日,东海道新干线工程便迫不及待地在“新丹那隧道(长7958米)”东口举行了开工仪式。世界第一条高速铁路建设拉开了序幕。工程主要由国铁和日本铁道建设公团承担。而东海道新干线的最终实际耗资高达3800亿日元,剩余的资金窟窿单靠国铁的财力是无法解决的。十河很清楚,随着工程建设推进,国会迟早会发现事情真相。而且一旦内阁换届,那么新干线很有可能因资金问题而夭折。只有把日本政府牢牢绑架到新干线计划上,才能杜绝新干线中途夭折的危险。当时的大藏大臣佐藤荣作(出身铁道省,后出任首相)向十河献计:最好的办法是向世界银行贷款。
    1944年7月,联合国考虑到二战后需要支援受灾国家重建和发展中国家建设,便在美国设立了国际复兴开发银行(IBRD),俗称世界银行。世界银行贷款除了需要签订贷款合同外,还必须由贷款国政府提供担保。因此,一旦贷款成功,将把日本政府与新干线计划牢牢捆在一起。日本政府碍于国际信誉,必然会对新干线尽力提供支持。
    然而世行贷款还有一个条款,就是申请贷款的项目不能是带试验性质的。这个条件对于新干线来说是致命的。因为当时世界上还没有一条实际运行速度在200公里以上的高速铁路。更何况日本高铁还采用的是并不成熟的动力分散方式。为了说服世行官员,岛秀雄等技术人员使出浑身解数,详细陈述湘南列车、小田急SE列车、回声号特快列车的实际业绩。最终日本人涉险过关。1961年5月2日,日本国铁与世行签订了8000万美元的贷款合同(折合288亿日元,24年还清),条件是铁路必须在1964年建成。这笔贷款仅占新干线总造价的7.5%,远远不能解决资金问题,但是绑架日本政府的目的已经达到。
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