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探访亚洲最大长钢轨焊接基地:成都新都区的石板滩焊轨基地

来源:株洲精瑞 发表时间:2016-04-12点击量:
钢轨焊接
钢轨焊接
3月10日,在成都铁路局工务大机段焊轨车间,工作人员进行钢轨焊接
    ——探访亚洲最大长钢轨焊接基地
    核心提示》》》
    石板滩焊轨基地,是亚洲最大的长钢轨焊接基地。从这里运出的钢轨,构成了京沪、京石、石武、成绵乐、贵广、成渝等高铁的坚实之基。
    之所以叫“长轨”,是因为每根钢轨足有500米长。就是作为原材料的短钢轨每根也有100米,是普通铁路单根钢轨长度的4倍。 “呜——”一声轻鸣后,长长的运输车慢慢滑动,开放式的车厢上整齐叠放着一堆钢轨,随着火车逐渐加速,10多个小时后,它们将运抵重庆,安装在渝万高铁的轨道上……3月20日,成都铁路局石板滩焊轨基地送出了为渝万高铁生产的最后一批长轨。
    位于成都市新都区的石板滩焊轨基地,是亚洲最大的长钢轨焊接基地。从这里运出的钢轨,构成了京沪、京石、石武、成绵乐、贵广、成渝等高铁的坚实之基。
    2015年,一名外国人录下的视频让世人惊叹:在乘坐京沪高铁时,他将一枚硬币竖立在以时速300公里飞驰的列车窗台上,硬币竟然保持了9分钟不倒!“让硬币9分钟竖立不倒的重要原因之一就是长轨。”石板滩焊轨基地党委副书记江涛表示,使用长轨正是为了提高火车行进的平稳度。过去的铁路普遍采用钢厂轧制的25米钢轨,用接头夹板连接成区间线路,火车通过接头时会产生撞击,也就造成了我们记忆中火车行进时“哐啷哐啷”的声音;而现在的高铁线路铺设长轨,以消除钢轨间的接头来减少撞击,让行进更加舒适和安静,“哐啷哐啷”声也变成了“嗦嗦嗦”的行进节奏。
    什么是长轨?它们是怎么生产出来的?又是怎样运到轨道上的?近日,记者走进石板滩焊轨基地,一探究竟。
    长轨之长/
    生产基地长达2.9公里
    宽阔的园区,巨大的厂房,车间里机器轰鸣,一根根烧红的钢轨从生产线上“吐”出……这是采访前记者想象中的长轨基地,然而,现实却出乎意料:长轨基地并不“生产”钢轨,而是利用特殊的工艺,把一根根短钢轨焊接成长轨。
    之所以叫“长轨”,是因为每根钢轨足有500米长。就是作为原材料的短钢轨每根也有100米,是普通铁路单根钢轨长度的4倍。“这些钢轨都是由攀钢生产的。”焊轨基地党委副书记江涛说,这些钢轨含钒钛,较一般钢材更硬,长轨基地投用8年来,使用的原材料都来自攀钢。
    长轨基地的“长”也出乎记者意料。基地宽50米,长却有2.9公里,长宽比为58:1,如果从空中俯瞰,整个基地就像一条舞动的长龙。
    长,是为了确保长轨的生产环境足够顺直。将5根百米钢轨焊接成500米长轨,要经过12个车间、16道工序;长轨的生产线犹如一双筷子,串起了所有车间。生产的时候,按下“启动”键,钢轨就通过袖珍轨道被运送到车间;每道工序间隔100米,正是一根原材料钢轨的长度,这样,可对焊缝同时进行多道工序。“在铁路沿线,像这样足够长、足够直的点位并不多。”江涛介绍,长轨基地落户石板滩,是经过多方比较选择才确定的。
    2008年以来,随着铁路建设快速客运专线、城际客运铁路及既有铁路提速改造的需要,全国规划的12个百米焊轨基地陆续投入使用,石板滩焊轨基地是亚洲最大的,拉足马力,每年可供轨2000公里。让记者意外的是,这个“亚洲最大”的基地,管理人员含一线员工不过200余人,焊接、精调、除锈、精磨……全部由国外进口机器来完成。每个生产车间只有两三名工人,他们操纵机器,进行精细化操作。
    无缝对接/
    要受得住1吨重巨石的捶打
    虽然不再像普通铁路那样用接头夹板连接,但两根钢轨之间总有缝隙,生产长轨,如何确保“无缝对接”?
    焊接是极其重要的一环。焊轨车间里,技术员熊阳正在“对付”一台焊机。“我们现在用的都是闪光焊机。”熊阳说,钢轨放进焊机后,接头处被聚焦,最高温度可达1400摄氏度,在高温下迅速挤压,两根钢轨即可融合成一根。
    原理虽然简单,但实际上,时速160公里、200公里、300公里的铁路,由于所用的轨道型号不同,焊机的电压、油泵压力、顶锻量等参数也会有差异。所以每焊接一种新型号的钢轨,就要对焊机参数进行反复调节和试验。即使是同一种型号的钢轨,在焊接500个接头后,也要重新进行试验。“通过试验后,才能批量焊接。”
    这种“试验”,专业的说法是落锤试验。试验处是一个高10米左右的铁塔,一截1米长、有焊头的钢轨被送进底部,1吨重的巨石被吊至半空后松开,重重砸向钢轨接头。“轰——”地面随着巨石砸下的巨响抖动。工人把断成两截的钢轨抬出,技术工艺员何渝成疾步上前,查看断裂的接头处:“断了才看得清,到底是哪里不对。”他解释道,焊头要经受得住1吨重的巨石自由落体捶打,若5.2米高度一锤不断或3.1米高度两锤不断,则质量过关。焊机的参数不够、钢轨接头处错差超过0.2毫米,焊头都过不了捶打关。
    即便通过捶打这一关,长轨在送往“成品区”前,还要接受“轨医生”的检测。在探伤车间,“轨医生”高延勇正手持探头,对焊头进行无损检测,随着探头的移动,与之相连的仪器上显示出不同的波形。“这相当于超声波,从波形变化可以看出探头内部有没有损伤。”
    经过重重检测,这一根长轨终于过关了,出车间前,工作人员张晓瑛手持打码机,在焊头旁烙印下“101116031509”的标记。“这是焊头的身份证号。”她说,焊头每道工序都录入了电脑,凭此编码,可追溯该焊头是谁焊的、焊接参数多少、打磨记录、探伤情况等。
    特制运输车/
    由36辆平板车拼接而成
    500米钢轨有多长?在长轨基地的长轨存放场,记者以平常步伐行走,从这一端到另一端,走了近7分钟。这么长的钢轨如何启运?
    在长轨运输现场,谜底揭开:成品区36台龙门吊齐齐出动,在智能化集中控制系统操作下,整齐划一地伸出铁手,抓住钢轨,起吊。长达30吨的长轨犹如一根“龙须”,在空中摇摆着,被慢慢平移至停放在右侧轨道的平板运输车上。
    说是轨道,其实只是基地内部的一条铁路线,没有架设电线,运行的火车是自带动力的蒸汽机车头。江涛介绍说,平板运输车是特制的,每节平板车长12.5米,长轨由36节平板车联接在一起,两车之间的联接尺寸就有1米多,36节车刚好装500米钢轨,两头还有约两米的安全距离。启运的时候,开来车头,将长轨拖至石板滩火车站,挂靠在货车上,运往铺设现场。
    虽有“铁手”相助,但每起吊一根长轨,都要花去10多分钟的时间,吊装期间,多名管理人员手持对讲机,一字排开,站在堆积如山的长轨堆上,不停指挥着操作:慢点!抓紧点!高点……56根长轨呈“品”字形叠放在运输车上,一声轻鸣后,火车启动,慢慢加速,向前奔去,奔向又一条在建的高速铁路。
    花絮
    两根钢轨的“神话”
    焊轨基地的焊头追溯绝非空话。在焊轨基地保存着一段钢轨,接口处的日期显示为1997年11月。这段钢轨背后有个故事:2010年8月19日,宝成线石亭江大桥遭遇特大水害,大桥被冲垮、路基沉陷,全靠两根钢轨“悬”在空中,支撑了足足10余分钟,让1318名旅客得以顺利转移。事后查证焊轨记录,这两根钢轨由石板滩焊接基地杜定林组37名职工焊接。“焊接一根钢轨,心系一车旅客。我们每个焊头,都经得住考验。”江涛骄傲地说,“当年的钢轨是人工焊接的,现在采用机器焊接,技术含量更高。”三月十日,在成都铁路局工务大机段焊轨车间钢轨存放场,工作人员用群吊吊五百米长的钢轨。
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