探访亚洲最大长钢轨焊接基地:成都新都区的石板滩焊轨基地

3月10日，在成都铁路局工务大机段焊轨车间，工作人员进行钢轨焊接。

  ——探访亚洲最大长钢轨焊接基地

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  石板滩焊轨基地，是亚洲最大的长钢轨焊接基地。从这里运出的钢轨，构成了京沪、京石、石武、成绵乐、贵广、成渝等高铁的坚实之基。

  之所以叫“长轨”，是因为每根钢轨足有500米长。就是作为原材料的短钢轨每根也有100米，是普通铁路单根钢轨长度的4倍。 “呜——”一声轻鸣后，长长的运输车慢慢滑动，开放式的车厢上整齐叠放着一堆钢轨，随着火车逐渐加速，10多个小时后，它们将运抵重庆，安装在渝万高铁的轨道上……3月20日，成都铁路局石板滩焊轨基地送出了为渝万高铁生产的最后一批长轨。

  位于成都市新都区的石板滩焊轨基地，是亚洲最大的长钢轨焊接基地。从这里运出的钢轨，构成了京沪、京石、石武、成绵乐、贵广、成渝等高铁的坚实之基。

  2015年，一名外国人录下的视频让世人惊叹：在乘坐京沪高铁时，他将一枚硬币竖立在以时速300公里飞驰的列车窗台上，硬币竟然保持了9分钟不倒！“让硬币9分钟竖立不倒的重要原因之一就是长轨。”石板滩焊轨基地党委副书记江涛表示，使用长轨正是为了提高火车行进的平稳度。过去的铁路普遍采用钢厂轧制的25米钢轨，用接头夹板连接成区间线路，火车通过接头时会产生撞击，也就造成了我们记忆中火车行进时“哐啷哐啷”的声音；而现在的高铁线路铺设长轨，以消除钢轨间的接头来减少撞击，让行进更加舒适和安静，“哐啷哐啷”声也变成了“嗦嗦嗦”的行进节奏。

  什么是长轨？它们是怎么生产出来的？又是怎样运到轨道上的？近日，记者走进石板滩焊轨基地，一探究竟。

  长轨之长/

  生产基地长达2.9公里

  宽阔的园区，巨大的厂房，车间里机器轰鸣，一根根烧红的钢轨从生产线上“吐”出……这是采访前记者想象中的长轨基地，然而，现实却出乎意料：长轨基地并不“生产”钢轨，而是利用特殊的工艺，把一根根短钢轨焊接成长轨。

  之所以叫“长轨”，是因为每根钢轨足有500米长。就是作为原材料的短钢轨每根也有100米，是普通铁路单根钢轨长度的4倍。“这些钢轨都是由攀钢生产的。”焊轨基地党委副书记江涛说，这些钢轨含钒钛，较一般钢材更硬，长轨基地投用8年来，使用的原材料都来自攀钢。

  长轨基地的“长”也出乎记者意料。基地宽50米，长却有2.9公里，长宽比为58:1，如果从空中俯瞰，整个基地就像一条舞动的长龙。

  长，是为了确保长轨的生产环境足够顺直。将5根百米钢轨焊接成500米长轨，要经过12个车间、16道工序；长轨的生产线犹如一双筷子，串起了所有车间。生产的时候，按下“启动”键，钢轨就通过袖珍轨道被运送到车间；每道工序间隔100米，正是一根原材料钢轨的长度，这样，可对焊缝同时进行多道工序。“在铁路沿线，像这样足够长、足够直的点位并不多。”江涛介绍，长轨基地落户石板滩，是经过多方比较选择才确定的。

  2008年以来，随着铁路建设快速客运专线、城际客运铁路及既有铁路提速改造的需要，全国规划的12个百米焊轨基地陆续投入使用，石板滩焊轨基地是亚洲最大的，拉足马力，每年可供轨2000公里。让记者意外的是，这个“亚洲最大”的基地，管理人员含一线员工不过200余人，焊接、精调、除锈、精磨……全部由国外进口机器来完成。每个生产车间只有两三名工人，他们操纵机器，进行精细化操作。

  无缝对接/

  要受得住1吨重巨石的捶打

  虽然不再像普通铁路那样用接头夹板连接，但两根钢轨之间总有缝隙，生产长轨，如何确保“无缝对接”？

  焊接是极其重要的一环。焊轨车间里，技术员熊阳正在“对付”一台焊机。“我们现在用的都是闪光焊机。”熊阳说，钢轨放进焊机后，接头处被聚焦，最高温度可达1400摄氏度，在高温下迅速挤压，两根钢轨即可融合成一根。

  原理虽然简单，但实际上，时速160公里、200公里、300公里的铁路，由于所用的轨道型号不同，焊机的电压、油泵压力、顶锻量等参数也会有差异。所以每焊接一种新型号的钢轨，就要对焊机参数进行反复调节和试验。即使是同一种型号的钢轨，在焊接500个接头后，也要重新进行试验。“通过试验后，才能批量焊接。”

  这种“试验”，专业的说法是落锤试验。试验处是一个高10米左右的铁塔，一截1米长、有焊头的钢轨被送进底部，1吨重的巨石被吊至半空后松开，重重砸向钢轨接头。“轰——”地面随着巨石砸下的巨响抖动。工人把断成两截的钢轨抬出，技术工艺员何渝成疾步上前，查看断裂的接头处：“断了才看得清，到底是哪里不对。”他解释道，焊头要经受得住1吨重的巨石自由落体捶打，若5.2米高度一锤不断或3.1米高度两锤不断，则质量过关。焊机的参数不够、钢轨接头处错差超过0.2毫米，焊头都过不了捶打关。

  即便通过捶打这一关，长轨在送往“成品区”前，还要接受“轨医生”的检测。在探伤车间，“轨医生”高延勇正手持探头，对焊头进行无损检测，随着探头的移动，与之相连的仪器上显示出不同的波形。“这相当于超声波，从波形变化可以看出探头内部有没有损伤。”

  经过重重检测，这一根长轨终于过关了，出车间前，工作人员张晓瑛手持打码机，在焊头旁烙印下“101116031509”的标记。“这是焊头的身份证号。”她说，焊头每道工序都录入了电脑，凭此编码，可追溯该焊头是谁焊的、焊接参数多少、打磨记录、探伤情况等。

  特制运输车/

  由36辆平板车拼接而成

  500米钢轨有多长？在长轨基地的长轨存放场，记者以平常步伐行走，从这一端到另一端，走了近7分钟。这么长的钢轨如何启运？

  在长轨运输现场，谜底揭开：成品区36台龙门吊齐齐出动，在智能化集中控制系统操作下，整齐划一地伸出铁手，抓住钢轨，起吊。长达30吨的长轨犹如一根“龙须”，在空中摇摆着，被慢慢平移至停放在右侧轨道的平板运输车上。

  说是轨道，其实只是基地内部的一条铁路线，没有架设电线，运行的火车是自带动力的蒸汽机车头。江涛介绍说，平板运输车是特制的，每节平板车长12.5米，长轨由36节平板车联接在一起，两车之间的联接尺寸就有1米多，36节车刚好装500米钢轨，两头还有约两米的安全距离。启运的时候，开来车头，将长轨拖至石板滩火车站，挂靠在货车上，运往铺设现场。

  虽有“铁手”相助，但每起吊一根长轨，都要花去10多分钟的时间，吊装期间，多名管理人员手持对讲机，一字排开，站在堆积如山的长轨堆上，不停指挥着操作：慢点！抓紧点！高点……56根长轨呈“品”字形叠放在运输车上，一声轻鸣后，火车启动，慢慢加速，向前奔去，奔向又一条在建的高速铁路。

  花絮

  两根钢轨的“神话”

  焊轨基地的焊头追溯绝非空话。在焊轨基地保存着一段钢轨，接口处的日期显示为1997年11月。这段钢轨背后有个故事：2010年8月19日，宝成线石亭江大桥遭遇特大水害，大桥被冲垮、路基沉陷，全靠两根钢轨“悬”在空中，支撑了足足10余分钟，让1318名旅客得以顺利转移。事后查证焊轨记录，这两根钢轨由石板滩焊接基地杜定林组37名职工焊接。“焊接一根钢轨，心系一车旅客。我们每个焊头，都经得住考验。”江涛骄傲地说，“当年的钢轨是人工焊接的，现在采用机器焊接，技术含量更高。”三月十日，在成都铁路局工务大机段焊轨车间钢轨存放场，工作人员用群吊吊五百米长的钢轨。