日本新干线山寨了谁？谁神话了日本新干线？ | 详解日本铁路发展史（下）

导读

本文介绍日本新干线始末。

1961年5月2日，日本国铁获得世界银行8000万美元贷款，用于建设东海道新干线。照片为签约仪式，前排左起：朝海浩一郎（日本驻美大使），Sir William Iliff（世界银行副总裁）、十河信二（国铁总裁）；后排左起：铃木源吾（世行日本理事）、兼松学（日本国铁常务）。

□ 日本新干线背后的阴谋

  1957年5月30日，日本国铁铁道技术研究所，在东京银座的山叶会馆举行讲座，主题为“超特快东京—大阪3小时运行的可能性”。这是一个石破天惊的主题，要知道当时东京—大阪（全程515公里）的特快列车，运行时间为6个半小时，平均时速仅79公里。要实现3小时运行，列车速度起码要提高一倍以上。国铁研究所的三木忠直、星野阳一、松平精、河边一等技术专家，为500多名听众讲解高铁技术，描绘了一幅未来铁路激动人心的画面。经过媒体报道，这次讲座让日本社会掀起了关于高速铁路的激烈争论。在铁道界，由于日本从没有进行过铁路高速试验，再加上国铁连年赤字、事故、罢工的困扰，业界都不相信高速铁路的可行性。在社会上，反对派认为铁路是夕阳产业，一些激进公共知识分子，如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，甚至把新干线称为“战舰大和第二”，认为这种劳民伤财的工程，将与耗资巨大的大和战舰一样毫无意义（这与前阶段甚嚣尘上的中国舆论何其相似）。然而，更多的日本民众，对于新干线计划表现出积极热烈的期待与支持。

  此时恰逢日本成功获得1964年东京奥运会承办权。在国铁的运作下，日本内阁会议于1958年12月19日，批准了东海道新干线建设研究计划。但是会计师根据岛秀雄主持的设计方案，估算出工程造价将高达3000亿日元。十河信二意识到这已经远远超出了日本政府的承受底线。为了能使新干线计划在日本国会审议通过，十河信二指示属下将申报预算缩减一半，一旦新干线计划在国会通过，不足的资金再由他凭借政治手腕来解决。而一旦新干线的预算不能在国会通过，政府可能会采用耗资低得多的方案——建设双复线窄轨铁路，那么新干线计划也就彻底死翘翘了。

  按照十河的吩咐，日本国铁向国会提交的工程总预算为1972亿日元。果然不出十河所料，1959年3月30日，预算在日本国会顺利通过。政府要求新干线必须在1964年10月10日，东京奥运会开幕前开通运行。1959年4月20日，东海道新干线工程便迫不及待地在“新丹那隧道（长7958米）”东口举行了开工仪式。世界第一条高速铁路建设拉开了序幕。工程主要由国铁和日本铁道建设公团承担。而东海道新干线的最终实际耗资高达3800亿日元，剩余的资金窟窿单靠国铁的财力是无法解决的。十河很清楚，随着工程建设推进，国会迟早会发现事情真相。而且一旦内阁换届，那么新干线很有可能因资金问题而夭折。只有把日本政府牢牢绑架到新干线计划上，才能杜绝新干线中途夭折的危险。当时的大藏大臣佐藤荣作（出身铁道省，后出任首相）向十河献计：最好的办法是向世界银行贷款。

  1944年7月，联合国考虑到二战后需要支援受灾国家重建和发展中国家建设，便在美国设立了国际复兴开发银行（IBRD），俗称世界银行。世界银行贷款除了需要签订贷款合同外，还必须由贷款国政府提供担保。因此，一旦贷款成功，将把日本政府与新干线计划牢牢捆在一起。日本政府碍于国际信誉，必然会对新干线尽力提供支持。

  然而世行贷款还有一个条款，就是申请贷款的项目不能是带试验性质的。这个条件对于新干线来说是致命的。因为当时世界上还没有一条实际运行速度在200公里以上的高速铁路。更何况日本高铁还采用的是并不成熟的动力分散方式。为了说服世行官员，岛秀雄等技术人员使出浑身解数，详细陈述湘南列车、小田急SE列车、回声号特快列车的实际业绩。最终日本人涉险过关。1961年5月2日，日本国铁与世行签订了8000万美元的贷款合同（折合288亿日元，24年还清），条件是铁路必须在1964年建成。这笔贷款仅占新干线总造价的7.5%，远远不能解决资金问题，但是绑架日本政府的目的已经达到。